零跑让激光雷达上 A 级车：理想丰满，现实骨感
来源：电车道
A 级车、激光雷达、高阶智驾，只要十万元，可能吗？
日前接受采访时，零跑汽车 CEO 朱江明公布了品牌未来的计划，到 2026 年将完善 A、C、D、T 四个系列产品线，其中 A 系列定位 10 万元价位，计划明年首款产品上市；C 系列定位 15 万元价位；D 系列则是 20 万元价位，预计首款产品 2026 年上市；T 系列为针对海外市场的产品。
朱江明表示，A 系列车型预计明年量产，希望能够为其配备激光雷达和高阶智驾。
自动驾驶领域，激光雷达犹如王冠上的明珠，但高昂的成本令不少车企倾向于纯视觉方案，取消激光雷达，其中的代表便是特斯拉。前段时间小鹏、华为等企业相继公布纯视觉智驾方案，打算通过低成本的纯视觉方案下沉市场，以吸引更多消费者。
值此之际，零跑却逆势而行，计划为十万元价位的产品配备基于激光雷达的智驾方案。究竟是激光雷达成本已达到 10 万元价位产品可以接受的程度，还是零跑因近期营收、销量的提升昏了头？
激光雷达，不再高贵
2005 年，第二届无人车挑战赛上，Velodyne 为参赛车辆配备了一个重约 45kg 的 360° 多线束激光雷达，从此开启了属于激光雷达的智驾新时代。
2009 年，自动驾驶赛道愈发火热，拥有先发优势的 Velodyne 也推出了改进版产品 HDL-64E 激光雷达，售价高达 8 万美元（当时约合人民币 55 万元），一颗雷达价比一台豪车可不是开玩笑。
好在，激光雷达属于工业品，随着技术的迭代进步、规模化生产，能够降低成本。2022 年国内 ADAS 应用激光雷达装车量约为 11.8 万台，到了 2023 年装车量已达到约 55 万台。高工智能汽车研究院统计数据显示，2023 年国内 15 万元以上新能源市场，激光雷达渗透率已达 10.4%。
通过规模化生产平摊成本后，激光雷达的价格也在飞速下降。以国内激光雷达销量装车量第一的速腾聚创为例，2020 年到 2022 年三年时间，ADAS 激光雷达价格从 2.25 万元一路下降至 4300 元。到了今年第一季度，速腾聚创 ADAS 激光雷达的最新报价已经下探至约 2600 元。
同时，第一季度国内激光雷达销量也达到了 12.04 万台，其中 ADAS 激光雷达装车量为 11.62 万台，同比增长 542%。15 年时间，激光雷达价格下降了约 99.5%，令其拥有了普及的可能。
禾赛科技表示，今年 4 月国内 15 万元以上新能源汽车市场激光雷达渗透率已达 18.4%，1-4 月高速 NOA 和城市 NOA 渗透率分别为 20.8% 和 12.2%。
然而，看似激光雷达价格不断下降、渗透率不断提升，但 15 万元以内的汽车装配激光雷达的希望依然渺茫，毕竟汽车对于成本太敏感了。在价格战不停歇的大背景下，如何压缩产品成本是每个车企都需要学习的内容，2600 元的激光雷达依然是车企难以接受的成本。
面对智驾，比亚迪的态度是 30 万元以上车型标配，20 万元以上车型选配；蔚来子品牌乐道定位 20 万元价位，但取消了激光雷达，取而代之的是 4D 毫米波雷达；小鹏汽车致力于成为中国高阶智驾普及者，但其定位 10 万 -15 万元的品牌 MONA 智驾方案同样基于纯视觉。
可以说中低端车型搭载基于纯视觉的智驾方案、高端车型配备激光雷达几乎已经成了行业共识，哪怕是新能源汽车销量第一的比亚迪、造车新势力中的翘楚蔚来、智驾能力行业第一梯队的小鹏，现阶段也不敢说为 10 万元价位的产品配备激光雷达。
零跑，底气来自哪里？
毛利转正，底气十足
财报数据显示，2023 年零跑汽车累计交付 144155 辆车，位列国内造车新势力前三，总营收 167.47 亿元，同比增长 35.22%，股东应占溢利 -42.16 亿元，净利润率 -25.18%，同比收窄 29.42 个百分点。
最令人惊讶的是，2023 年零跑汽车毛利润率 0.5%，首次实现全年毛利润转正。尽管零跑汽车仍处于亏损阶段，但毛利润的转正是扭亏为盈的开始。
2023 年零跑汽车经营现金流 10.8 亿元，同样首次实现全年转正，扣除支出成本后，自由现金流为 -2.6 亿元。零跑汽车现金储备达到了 193.9 亿元，相较 2022 年底近乎翻倍。
朱江明直言，零跑汽车控制成本的能力丝毫不逊色于比亚迪，全车自制率超过 70%，电子零部件实现了全域自研，电池零部件与比亚迪的差距也只有电芯需要采购，比亚迪敢降价，零跑汽车就敢跟。
除了毛利润转正和成本控制，零跑汽车敢于计划向 10 万元级汽车下放激光雷达和高阶智驾的底气，还来自今年掌握的变现能力。
车企出海不稀奇，但大多数车企选择了重资产、重投入模式，要在目标市场建立销售和售后服务体系，甚至可能需要在当地建设工厂生产汽车。
重资产模式风险和成本较高，不适合造车新势力，零跑汽车的出海方案则是与全球第四大汽车集团 Stellantis 合作，成立了子公司零跑国际，其中 Stellantis 占股 51%，零跑占股 49%。
零跑国际总部位于荷兰，销售和售后服务体系、车辆生产制造均由 Stellantis 负责，零跑汽车负责提供技术支持。
基于该方案，零跑汽车摆脱了重资产模式，也进入了技术变现的高毛利率阶段。对于 Stellantis 而言，与零跑国际的合作，也可以一定程度弥补进入中国市场失败的问题。
预计今年 9 月底前，零跑国际就会面向欧洲市场推出 T03 和 C10 两款车，随后再向印度、亚太、中东、非洲、南美等地区进军。从造车新势力中的小透明，一路成长为行业领头羊，能够保持清晰的头脑，不会因有利可图盲目进军高端市场或出海，或许才是零跑成功的秘诀。
国内经营情况的好转、轻资产模式出海，零跑汽车有望 2025 年扭亏为盈，成为继理想、问界之后第三家实现全年盈利的新势力品牌。极致的成本控制与良好的发展状况，成为了零跑汽车为 10 万元价位汽车配备激光雷达的基础。
零跑汽车打响了激光雷达下沉市场第一枪，但仅依靠一个零跑，难以实现激光雷达在 10 万元价位普及，更多车企加入，才是实现中低端车型普及激光雷达的决定性因素。
愿望虽好，价值何在？
现阶段绝大多数车企并未公布将激光雷达下放到 10 万元价位的计划，要知道 4 月国内 15 万元以上新能源汽车市场激光雷达渗透率不过 18.4%，还有超过 80% 的中高端车型没有配备激光雷达，讨论激光雷达下放可能显得有些言之过早。
结合财报数据来看，绝大多数老牌车企的新能源汽车业务以及造车新势力没有扭亏为盈，哪怕是月销量一度超过 5 万辆的埃安汽车，也仅仅是实现了部分月份盈利。
更何况即便实现了盈利，是否愿意压缩利润空间，为中低端车型配备激光雷达仍是未知数。
小通认为，三年内愿意为 10 万元价位适配高阶智驾的车型大概率会有不少，如小鹏、五菱、卓驭科技（原大疆车载）都曝出了相关规划，但基本为纯视觉方案，部分产品会融合毫米波雷达与超声波雷达，一些成本较为低廉的方案干脆只要摄像头。
由此来看，智驾会下放和逐渐普及，但激光雷达短时间内依然是部分中高端车型的专属配置。未来愿意加速下放的激光雷达的车企，大概率是与零跑相似，距离盈利相差不远，希望通过激光雷达提升产品竞争力和销量，从而走出最后一步的造车新势力。
在为 10 万元价位车型普及激光雷达这条路上，未来数年内，零跑汽车注定要成为孤勇者。另外对于零跑来说，不得不考虑的问题是使用激光雷达的真正意义到底是什么——目前零跑自身的智驾技术相对来说并不成熟，直到 2024 年其高快智驾才陆续上线，而城区智驾的上线更是遥遥无期。
换言之，零跑想要给 10 万元级新车装配激光雷达的想法虽好，关键还是在要有跟得上行业进度的智驾技术，最终在软硬件协同工作之下，将更好的体验带给消费者。而显然，在达到这样的体验之前，零跑要做的工作还有很多。